Sustentabilidad social

En los últimos años se ha dado cada vez más importancia en las disciplinas de la arquitectura y el urbanismo al diseño verde o sustentable, el cual ha ido posicionándose como un tema trascendental a cubrir para el saludable desarrollo de nuestras ciudades. Sin embargo, el objetivo estético de la arquitectura continúa alejándose de dimensiones políticas y sociales y por tanto se relega el tema de la sustentabilidad o justicia social en estas y otras disciplinas, hecho que sin duda ha frenado el saludable desarrollo de varias urbes y naciones. Por tanto, Teddy Cruz, arquitecto y urbanista de origen Guatemalteco, que ha estudiado y trabajado desde hace muchos años en la frontera Tijuana-San Diego, afirma que es más importante diseñar condiciones que edificios. Encontrándose quizá en el laboratorio ideal para probar dicha hipótesis, Cruz se ha sentido inspirado a coadyuvar en el establecimiento de bases económicas, políticas y sociales para la construcción de comunidades compactas, densas y basadas en la interacción comunitaria.

Cruz se ha centrado en el desarrollo y diseño urbano a pequeña escala, particularmente en asistencia a minorías o sectores marginados tanto en México como en Estados Unidos. Uno de sus lemas fundamentales reside en entender que la densidad no consiste en aglutinar cierto número de viviendas por acre, sino en crear el mayor número de intercambios sociales y económicos en un área determinada, posible con espacios que contengan diversos usos. Sin embargo, este modelo, que cada vez se reconoce más a nivel internacional, en ciudades como San Diego se torna imposible ya que las formas de las ciudades son regidas fundamentalmente por dos razones: intereses económicos y políticos. Por un lado, el único interés de los desarrolladores privados es maximizar ganancias y minimizar la cantidad de inversión, aun cuando con ello causan la pérdida casi total del espacio público. Por otro lado, las leyes de zonificación, aun basadas en el modelo suburbano de los cincuentas, se oponen a altas densidades y usos mixtos, lo cual hace imposible que el sector privado encuentre interés monetario en proyectos de vivienda social. Mas aparte, es ampliamente sabido que es mal visto que el gobierno norteamericano utilice dinero fiscal para dichos proyectos sociales en una sociedad reconocidamente capitalista, que no por serlo deja de tener un número importantísimo de ciudadanos viviendo en niveles graves de pobreza.

Por lo mismo, y siendo residente de San Diego, California, Cruz cuestiona proyectos que en teoría suenan positivos desde un punto de vista urbanístico y ambiental, pero que son inmensamente problemáticos en la práctica y en el ámbito social. En el centro o downtown de esta ciudad californiana, se plantea un proyecto ambicioso de revitalización, así como en muchas otras ciudades norteamericanas. Sin embargo, estos costosos y glamorosos proyectos van de la mano con proyectos tácitos de marginalización donde el sector que brinda servicios, como el de la limpieza, son forzados y desplazados, por cuestiones socioeconómicas, a rodear downtown San Diego con círculos de pobreza, lo cual podría vislumbrarse como un urbanismo basado en la división.

Por tanto, y aunque nos pueda parecer extraño, a Cruz le ha servido voltear hacia el otro lado. Tijuana, una típica ciudad fronteriza, se convirtió en una ciudad de fábricas o maquiladoras, entes que se establecen en comunidades en búsqueda de mano de obra barata sin retribuir este servicio de manera digna y justa. Por tanto, y en espera de poder cruzar la frontera algún día, a diario se forman asentamientos informales en esta ciudad fronteriza usando materiales de segunda mano para desarrollar un urbanismo aparentemente efímero pero al mismo tiempo real y que en muchas ocasiones se convierte en permanente. En los últimos años se ha presentado un fenómeno en el cual, aprovechando el desmantelamiento de suburbios de la era de la postguerra en San Diego, dichos materiales o búngalos enteros se reciclan por especuladores o activistas mexicanos para formar asentamientos informales en Tijuana.

Este reciclaje o apropiación de materiales de segunda mano, como llantas, puertas, cajas de madera, etcétera, dan lugar a un urbanismo de emergencia, en el cual Teddy Cruz ha encontrado varios aspectos atractivos para replicar, sin dejar de reconocer las condiciones de opresión que se recrean en los mismos. Por esta razón ha impulsado una interesante iniciativa, basándose en los estatutos del Tratado de Libre Comercio, que aun siendo injustos para el desarrollo mexicano, no se cumplen totalmente. Según el TLC o NAFTA, las maquiladoras, por los beneficios que encuentran en establecerse al sur de la frontera, tendrían que colaborar con el desarrollo de las comunidades en las que se asientan. Sabiendo que los salarios brindados por dichas fábricas no contribuyen con el saludable desarrollo de las zonas aledañas a las maquilas, sino todo lo contrario, Cruz ha logrado impulsar, que usando los mismos sistemas de manufactura, algunas industrias donen sistemas prefabricados de construcción, diseñados por el despacho de Cruz, para complementar y fortalecer las estructuras de las viviendas de los trabajadores de las maquilas, creadas en su totalidad por materiales reciclados, lo cual las hace altamente vulnerables.

Por un lado, podría pensarse que dicho acto no resuelve ni cercanamente un problema multifacético, lo cual es real, se necesitan modificaciones profundas en política pública, económica e internacional, entre otras. No obstante, y contrario a la norma de apropiar modelos de desarrollo primermundistas en el tercer mundo, varias iniciativas de Cruz han nacido de observar en las barriadas de Tijuana algo más que informalidad y pobreza, llegando al extremo de apropiar varias ideas para desarrollos en comunidades como la de San Ysidro dentro de la ciudad de San Diego en Estados Unidos. En Tijuana, en medio de la informalidad e ilegalidad, Cruz ha encontrado el patrón de zonas en donde los usos residenciales y comerciales son prácticamente indistinguibles, lo cual promueve actividad y vitalidad las veinticuatro horas del día. La extensión urbana sin planeación ni estrategia, es generalmente negativa en términos de sustentabilidad y desarrollo social, sin embargo, Cruz observa que en Tijuana al menos se da creando al mismo tiempo un denso tejido urbano que en ocasiones llega a ser autosustentable en actividades básicas como la laboral, comercial y residencial. Se torna mucho más problemática dicha extensión urbana en términos de abastecimiento de educación, cultura y salud.

En términos específicos y pertenecientes más al diseño que a la planeación urbana, Cruz ha encontrado tipologías en Tijuana que ha recreado en San Diego. Observó en la ciudad mexicana, la recurrente elevación de viviendas mediante estructuras de acero que albergan debajo espacios semipúblicos o comerciales (i.e. talleres, restaurantes, etc.) Esto lo vislumbra Cruz como puentes o intermedios entre lo formal e informal, lo legal e ilegal, lo planeado y lo no planeado, pero que van conformando a una comunidad. Del mismo modo, en San Diego ha observado la transformación de la forzada homogenización del urbanismo y sub-urbanismo estadounidense por parte de inmigrantes o ciudadanos que se encuentran en la necesidad de modificar sus entornos por un afán de supervivencia (extensiones ilegales de viviendas para acomodar más habitantes o establecimientos comerciales informales en barrios de San Diego). En base a esto, y con la ayuda de ONGs para actuar como intermediarios en la facilitación de permisos y microcréditos para residentes estadounidenses con una situación económica precaria, Cruz ha logrado arquear las leyes de zonificación californianas para desarrollar en San Ysidro proyectos de vivienda social que contengan espacios públicos y verdes, centros comunitarios, mercados locales, oportunidades laborales, bajo el mismo esquema de Tijuana de viviendas elevadas. Esto, bajo el objetivo de incrementar densidades, ha resultado en la creación de espacios semipúblicos y semiprivados.

El meollo es promover a la sociedad y su cultura como un motor económico en lugar de ver al valor económico como el único motor de desarrollo; construir barrios que le pertenezcan a la comunidad y no al mercado; suscitar densidades que promuevan intercambios sociales y económicos versus densidades basadas en un máximo número de viviendas y mínima inversión en infraestructura pública; vislumbrar a los residentes como participantes activos en su comunidad en lugar de como simples consumidores… Aun cuando Cruz trabaje a pequeña escala, esperemos sus ideas tengan un mayor alcance y resonancia.

Disculpe las molestias, trabajando por un futuro más sustentable

Bajo una filosofía y gobierno de izquierda, sustentados en la mejora y ampliación del espacio y transporte público de la Ciudad de México, se ha dado inicio al más grande proyecto de transporte público en superficie de América Latina, el cual trasladará 400 mil personas diarias: el popularmente llamado, Peribús. Con este proyecto gubernamental, y la ayuda de la iniciativa privada, se busca generar un bien público para todos los ciudadanos del Distrito Federal y área conurbana, bajo la idea de que los espacios y medios de transporte públicos son zonas en las cuales todo ciudadano y ciudadana es igual y libre, ya que estos recursos le pertenecen. Más aún, tal proyecto de vialidad y planeación urbana, se sustenta en la necesidad urgente de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero producidas en el Valle de México y mejorar la calidad del aire de la ciudad y, por ende, la calidad de vida y la salud de los capitalinos.

Desde el 2006 se planteaba la posibilidad de abrir rutas para un medio de transporte similar al Metrobús en el Periférico de la Ciudad de México. En ese entonces, las rutas planteadas partirían de Toreo a Cuautitlán Izcalli hacia el norte y a Cuemanco hacia el sur, empleando las laterales del Boulevard Manuel Ávila Camacho para remplazar el uso del microbús con un número más reducido de autobuses articulados. De manera paralela se vislumbraba la importancia de conectar por medio de transporte público eficiente otras zonas conurbanas como pudiera ser Ecatepec a Indios Verdes y las zonas de Ixtapaluca y Chalco al sur-oriente del Distrito Federal. Habiendo sido parte de un proyecto necesario en la capital del país y Estado de México, se presenta desde el mes pasado de manera concreta un proyecto distinto, pero quizá más estructurado, que podría liberar significativamente la carga vehicular del Periférico y aportar enormemente en términos de sustentabilidad y movilidad en el Valle de México.

La idea es comenzar el proyecto del Peribús en la zona del Periférico donde ya está construido el segundo piso, de San Jerónimo a San Antonio, y posteriormente poner en funcionamiento, a finales del 2012, cuando las obras del segundo piso hayan terminado, el tramo de Cuatro Caminos a Xochimilco. En teoría, quinientos Peribuses circularán en el carril central de la extrema derecha en la parte baja del Periférico, lo cual nos hace prever que se elevará de manera importante la agilidad de los mismos en comparación a la propuesta anterior de relegarlos a las laterales de la avenida, callejones siempre congestionados. Otra estrategia obvia para agilizar el tránsito de los autobuses, será la implementación de paradas exclusivas cada quinientos metros para reducir los numerosos ascensos y descensos que generalmente se acostumbran en microbuses y peseros y que entorpecen considerablemente los trayectos. El establecer un pago similar al del sistema del Metrobús, será otro factor que acelerará de manera definitiva el funcionamiento del transporte público en la zona. En conjunto, esto hará que los tiempos de traslado de usuarios de transporte público se reduzcan prácticamente en un cincuenta por ciento. En general, con este proyecto, el esquema que dictaba que el Anillo Periférico fue construido y continúa siendo ampliado para el uso exclusivo del automóvil se desmoronará. La realidad es que resulta inaceptable que se haya privilegiado por tanto tiempo e imposible el pensar en la posibilidad de sostener la costumbre de que en 300 mil autos se trasladen 360 mil personas, mientras a los usuarios de transporte público se les destinaba un carril de baja velocidad y usualmente tan ahogado como lo son las laterales del Periférico.

También debe tomarse en cuenta que la idea no es impulsar cualquier tipo de transporte público, sino uno que asegure el uso y consumo eficiente de energía; que brinde seguridad a sus pasajeros y alrededores; que contenga un modelo amplio de interconexión, como se plantea con las líneas 1, 2, 7, 8 y 9 del Metro, así como los corredores 1 y 2 del Metrobús y el Tren Ligero; que cuente con una estrategia cuidadosa y eficaz, como la planteada con semáforos inteligentes (con tiempo y sonido) que a través de un sensor permitan el ágil tránsito de automóviles particulares a menos que un camión este por pasar; que sea confortable; etcétera. Aun con estas medidas, es evidente el enojo o la molestia de varios automovilistas cuyo coraje se eleva al tener que pagar una cuota para trasladarse en el segundo piso del Periférico o una tenencia vehicular que subsidie al mismo transporte público que aparentemente le roba un carril de tránsito. El mismo malestar se causó al inicio de las obras de la línea 1 del Metrobús en Insurgentes. Sin embargo, a la larga, más allá de políticas públicas, necesita a la par surgir un cambio de cultura ciudadana urgente que haga ver que el uso indiscriminado del automóvil no podrá sostenerse por mucho tiempo en esta y varias ciudades más del mundo.

Pero en ocasiones, la cerrazón es tal, que no se vislumbra la segura mejora que también se dará en la velocidad de automóviles particulares que transiten en el Periférico, especialmente cuando se use cada vez menos el automóvil particular y se use más el transporte público por sus múltiples beneficios, tanto personales como públicos. Con las mejoras que se ha dado en algunas rutas como Reforma o Insurgentes, resulta cada vez más difícil el no ver los beneficios del transporte público limpio, eficiente y confortable, como lo son el evitar problemas de estacionamiento, evitar el estrés causado por el tráfico, el aprovechar los tiempos de traslado con actividades como la lectura, el transitar o caminar un par de cuadras y mejorar nuestra salud física, el agilizar nuestros tiempos de traslado, etcétera. Del mismo modo, y aunque también pueda llegar a causar escozor, también debe abrirse las puertas a otras iniciativas que podrían beneficiarnos al ponerse en pie y aliviar las problemáticas de tráfico y contaminación que se viven en la Ciudad de México. Los tan conocidos carpools en Estados Unidos, carriles que pueden ser utilizados únicamente por automóviles que transporten a más de dos o tres personas, es una de las varias acciones que tendrían que al menos comenzar a discutirse y que con su implementación podrían transformar la costumbre individualista del uso del coche.

Proyectos tan cuestionados como el de la Supervía Poniente, y demás autopistas urbanas, no pueden más que enriquecerse si son planteados con proyectos paralelos de transporte público que evitarán que dichas vías se vuelvan obsoletas y el medio ambiente se dañe irreparablemente en un par de años. El Distrito Federal requiere, sin duda y urgentemente, la extensión e instauración de sistemas sustentables de transporte público que propicien una vida más digna y justa en la ciudad y zona metropolitana. No puede negarse que se ha ido avanzando notoriamente en ese aspecto en los últimos años. Pero así como esto debiera ser un derecho a cubrir, los habitantes de la Ciudad de México deben tomar como obligación y responsabilidad el que sus acciones diarias sean congruentes con el objetivo común de un futuro más sustentable. El beneficio sin duda, será para todos.

Un monumento de clase mundial

Intentaron poner sus diferencias aparte por la noche del primero de marzo del 2011. Así, poderes políticos y empresariales como lo son Felipe Calderón, Carlos Slim Helú y Azcarraga Jean, se dieron cita, entre otros importantes miembros de la élite política, económica y cultural, para dar inauguración al monumental Museo Soumaya, ubicado al norte de la exclusiva zona de Polanco y financiado por el magnate más rico del planeta. Algunos otros distinguidos invitados a dicha inauguración, no sólo mexicanos, sino provenientes de diversas partes del mundo, fueron García Márquez, Larry King, Miguel Alemán Velasco, Mario Molina, Manlio Fabio Beltrones y Elena Poniatowska. Aunque el museo no será abierto al público hasta finales de este mes, Slim bautizó a este recinto, diseñado por su yerno Fernando Romero, como un museo de clase mundial y que será siempre gratuito para el público mexicano que no tiene la oportunidad de viajar fuera del país, pero que ahora podrá disfrutar de arte proveniente de distintos puntos del planeta.

En respuesta, proclamó Calderón, que una vez más, el sector público y privado se complementan para impulsar el arte y la cultura en México y colocar al país en la vanguardia del mundo cultural. Realmente resulta extraordinario para el ojo promedio, que una inversión de más de ochocientos millones de dólares enriquezca nuestra vida cultural y educativa al transformarse en una exhibición de casi 6,200 obras de arte, convirtiéndose así en las más grande colección de América Latina. Con esta acción se continúa y amplía la tradición de la Fundación Carlos Slim iniciada en la Plaza Loreto de San Ángel e inspirada por la fallecida esposa de Slim, Soumaya Domit, ferviente coleccionista de arte. Aún más impresionante, para nosotros los mortales, podría ser que lo que se expondrá en el museo es apenas un diez por ciento de la colección de arte europeo y latinoamericano de Slim, adquirido en las subastas más prestigiadas del mundo. Como quitarle un dulce a un niño, o muy probablemente mucho menos trágico.

Ubicado en Plaza Carso, a su vez ubicada en la colonia Ampliación Granada, que en algún momento tuvo perfil industrial pero que ahora se ha conformado como parte de la privilegiada zona de Polanco, en la delegación Miguel Hidalgo, se puede ya apreciar la deslumbrante pieza arquitectónica con rasgos futuristas y aproximada figura hiperboloide que como piel o fachada contiene 16 mil hexágonos de aluminio con trece medidas distintas, lo cual consistió en uno de los mayores retos del proyecto de construcción. La estructura de acero se eleva 47 metros y la recubren siete capas de materiales que generan las condiciones propicias, en cuanto a temperatura y humedad se refiere, para conservar el arte contenido en el lugar. En sus interiores no sólo se cuenta con 6,500 metros cuadrados de exhibición que ostentarán la colección más grande de medallas, monedas y billetes del virreinato, opacando por completo a la del Banco de México; El Pensador de Rodin; piezas de Laocoonte; obras de los mexicanos Diego Rivera, José Clemente Orozco y Rufino Tamayo; así como de artistas internacionales como Picasso, Rubens, Da Vinci, El Greco, Van Gogh, Monet, Cézanne, Renoir y Mattise, entre otros, sino que también contendrá un auditorio, biblioteca pública, cafetería y lounge.

No resultaría extraño pensar que dicha obra, por pertenecer a la fundación, “no lucrativa”, de Carlos Slim, le permitirá al empresario, como con tantos otros proyectos, esquivar numerosas cantidades de impuestos. Sabemos que el altruismo no es algo que generalmente se da entre los grandes y más potentados empresarios; a final de cuentas no se llega a ser el hombre más rico del mundo sin algo de avaricia (por algo tenemos una de las telefonías más caras del mundo). Por otro lado, al no pretender obtener ganancia directa del funcionamiento del museo, podría ocurrírsele a algunos malpensados que la construcción de esta nueva y grandiosa pieza arquitectónica es realmente el levantamiento de un monumento en honor a alguien tan excelso y soberbio que no podría ser cabalmente simbolizado con una simple estatuilla a escala real. Sin embargo, en lo personal, reconozco un poco más de valor en este tipo de faenas, que realmente ayudarán al crecimiento y desarrollo de un sector tan olvidado en nuestro país como es el cultural. Esto, sobre todo, si se le compara con obras pseudo-caritativas que emplean el dinero y sensibilidad de los mexicanos para evadir descaradamente su deber fiscal y erigir establecimientos de salud que después dejarán al olvido o al precario cuidado del estado. Sí, me refiero a los eventos organizados por ese personaje ardido que tuvo que marcharse a mitad de la inauguración del museo Soumaya. En fin, puede todo este evento y exhibición deberse primordialmente a una lucha de egos, y con todos sus asegunes puede que tengamos un ganador. No obstante, por lo menos se agradece, que de entre las cachetadas que se dan los poderosos, le haya caído, como cosa rara, un provechoso servicio a la sociedad mexicana.

¡Silenciooooo!

Uno puede llegar a preguntarse si empieza a padecerse de neurosis cuando resulta intensamente molesto el constante ladrido de un perro, el chillido de un niño, los claxonazos incesantes, la sinfonía de sirenas de patrullas y ambulancias, el motor ruidoso de un camión de carga, los merolico-vendedores del metro, etcétera. Cómo es que uno no acaba por acostumbrarse al ir y venir de los automóviles que en una ciudad como el Distrito Federal no dejan de transitar un solo minuto del día; por qué no podemos imaginar que es tan constante el ruido de sus motores como el sonido de las olas que nos ayudan a veces a conciliar el sueño. Qué sucede entonces cuando aún entre sueños no existe segundo en el día en el cual podamos disfrutar de un total y absoluto silencio.

La contaminación auditiva, aun cuando no se acumula como otros tipos de contaminaciones, llega a causar grandes daños en la calidad de vida de una persona. Según estudios, los niños parecen ser los principales afectados; se deteriora de manera significativa su audibilidad, concentración, atención, memoria, rendimiento, agudeza y aprendizaje. Sin embargo, la contaminación auditiva también genera un aumento en los niveles de estrés, problemas auditivos que pueden llegar hasta la sordera y algunos otros males físicos y psicológicos, que sin duda también afectan a los adultos y población en general. Por tanto, desde el 2009 se monitorea el registro de decibeles en la Ciudad de México, que en varias avenidas y espacios públicos de la ciudad se encuentran todavía muy por encima de lo ideal (75 dB, mientras la Organización Mundial de la Salud considera que 50 dB es el límite superior deseable). Por otro lado se instauraron campañas de concientización para aquellos automovilistas rabiosos o distintos agentes de ruido excesivo, para ilustrar el daño que causan con prácticas como la de usar su claxon sin mesura alguna.

Sin embargo, dado al importante número de afectaciones causadas por la contaminación acústica, sorprende que más allá de promover campañas, no se decida reforzar las sanciones que prevendrían dicho comportamiento y daño a la sociedad. Espacios tan agradables e importantes como el centro histórico son a veces los más afectados por este tipo de polución. Por un lado, la confluencia y tránsito numeroso en las calles aledañas al zócalo capitalino, es lo que le da sabor, vitalidad y carácter a esta zona como a tantas otras. No obstante, sin regulaciones y estatutos en ocasiones deja de ser un lugar al cual sea placentero acudir. Aún más grave es este tipo de contaminación cuando se sufre constantemente en escuelas, oficinas o inclusive en el hogar, situación frecuente en ciudades de gran tamaño y movimiento en donde se olvida que la contaminación auditiva es un delito ambiental.

Puede parecer exagerado, pero a más de 60 dB las reacciones que presenta el ser humano pueden incluir desde dolor de cabeza, tensión muscular, aumento en la presión arterial, gastritis, colitis, aumento en niveles de colesterol y glucosa, y en personas con problemas cardiovasculares hasta un infarto. Los efectos anteriores son considerados psicopatológicos. Asimismo, el ruido excesivo causa efectos psicológicos en las personas, como insomnio, fatiga, irritabilidad o agresividad, aislamiento social, histeria y neurosis; como si la vida cotidiana y laboral no brindara ya suficiente estrés.

Otros países como España, Chile y Venezuela han adoptado medidas para luchar contra la contaminación acústica que debieran aleccionar a nuestro país para establecer y hacer cumplir leyes en este respecto. Dichas normas incluyen disposiciones de seguridad y salud para trabajadores expuestos a agentes físicos como el ruido excesivo; regulación de contaminación acústica para alcanzar valores ideales de sonido; regular talleres, industrias y bares; regular medios de transporte ruidosos; aplicar reglamentos sobre condiciones sanitarias y ambientales básicas en oficinas; entre otras pautas de legislación de estado. De manera más concreta, tendría que promoverse también en construcciones residenciales, culturales o laborales, la aplicación de materiales absorbentes, barreras acústicas y aislamientos que eviten la transmisión de sonidos no deseados en dichos inmuebles e incluso pueden llegar a transformar la energía aerodinámica (como el ruido) en termodinámica. Algunos ejemplos de estos materiales son la fibra de vidrio, paneles metálicos, cortinas de vinil, entre otros. Pocos constructores o arquitectos toman estas recomendaciones en serio pero, así como es vital el utilizar materiales que prevengan la transmisión de temperaturas extremas del exterior al interior de un edificio, lo mismo debe hacerse para prevenir la transmisión de sonidos excesivos y dañinos para la salud.

Como puede observarse, de nuevo hablamos de un tema de política pública, planeación urbana y diseño arquitectónico. Sin embargo, también hablamos de un tema de cultura ciudadana, que aunque parece afectar más a ciudades grandes como el Distrito Federal, se encuentra presente en la mayoría de las ciudades de nuestro país. No podemos dejar de tomar responsabilidad por nuestros actos y las consecuencias de ellos. Aunque la contaminación auditiva sea intangible, debe reconocerse que produce reacciones palpables y graves en la gente que la sufre. Por tanto, a menos de que sea absolutamente necesario, le pedimos de la manera más atenta que sea prudente y guarde silencio. Sinceramente, un individuo tratando de controlar su problema de neurosis.

LA DERECHA AL ATAQUE. José de Jesús Reyes Ruiz del Cueto

En las últimas elecciones legislativas del 2010 en la Unión Americana, el presidente demócrata Barack Obama sufrió una gran derrota caracterizada por la pérdida de la mayoría democrática en la cámara de representantes y significativas pérdidas en el senado también (aunque este último sigue con mayoría demócrata). Sin embargo, esta gran perdida también se pudo ver en las tantas elecciones locales que tomaron lugar ese primer martes de Noviembre del año pasado. Doce de los cincuenta estados del país en la frontera norte cambiaron de manos demócratas a manos republicanas; entre ellos los importantes y altamente poblados estados de Florida, Ohio, Pensilvania, Michigan, Iowa, Nuevo México y Wisconsin. Todos estos resultados demostraban por un lado el descontento popular con las promesas fallidas del joven presidente Norteamericano y también la gran y exitosa movilización del partido conservador que uso al “Tea Party” (Partido del te, usando referencias a la revolución americana del siglo XVIII) como su base. Tan solo tres meses después de las elecciones de Noviembre, ya se puede ver en el horizonte como la derecha del aquel país esta atacando con toda fuerza y poder renovado no solo a Obama pero también a los intereses de la clase trabajadora.

Ejemplos los hay por todos lados, vasta ver y analizar el ridículo intento de los republicanos de pasar una reforma que invalidaría la reforma al sistema de salud previamente pasada e impulsada por Barack Obama. Obviamente, tal intento fue solo significativo e inmediatamente desechado por el Senado, todavía en manos demócratas. Pero mucho menos significativo y mucho más real, son los intentos en varios de los estados nuevamente republicanos tratando de quitarles sueldos y beneficios a trabajadores del estado como maestros, bomberos, policías, secretarias, etc. Estos intentos son encabezados por el nuevo gobernador republicano Scott Walker, un republicano que solo 22 días después de asumir el cargo de gobernador de Wisconsin, tomo la decisión de recortar salarios y quitar prácticamente todos los beneficios a tales trabajadores públicos. Su excusa fue la que siempre usan todos los poderes conservadores cuando quieren quitarle cosas al pueblo: “ya no hay más dinero” y “si no hacemos esto, iremos a la bancarrota”. Tales argumentos son, en mi opinión, totalmente inválidos, ya que miles si no es que millones de dólares en dinero presupuestario son dirigidos a sueldos de altos funcionarios, incentivos y subsidios a grandes compañías y corporaciones, además de enormes deducciones de impuestos a los más apoderados en aquel país (casi siempre los dueños de tales entidades de negocios); y eso es sin mencionar el innecesario gasto público que se da a la supuesta “seguridad” del país, dinero desperdiciado en armamentos e inteligencia que solo promueve la violencia internacional y en muchas ocasiones no sirve para proteger a los ciudadanos de desastres como el huracán Katrina o el mismo ataque terrorista del 11 de Septiembre.

Sin embargo, estos débiles argumentos fueron aceptados por los trabajadores del estado, los cuales, dispuestos a negociar, aceptaron los términos que el gobernador Walker les ponía en la mesa. Siendo sensibles e incluso ingenuos, los sindicatos aceptaron que la mayoría de Estados Norteamericanos estaban en serios problemas financieros que tenían que ser solucionados através de cortes en el presupuesto como este. Pero no satisfecho con lo que había obtenido este gobernador de derecha, este se lanzó a la yugular de las instituciones en defensa de los trabajadores tratando también de quitarles los derechos de negociación que tienen los sindicatos, estableciendo para el futuro no solo la reducción de salarios pero la incapacidad de tales sindicatos de negociar por mejores salarios o mejores beneficios; básicamente quitándoles todo el poder a estas instituciones para evitar futuros problemas (negociaciones) con ellas. Ahí es cuando los sindicatos y los trabajadores despertaron, no solo en Wisconsin pero en todos los estados del país que intentan implementar medidas similares, y comenzaron un movimiento pacífico pero masivo, interesante e importante en la defensa de los derechos del trabajador. Este movimiento popular, aunque tal vez poco popular y seguido en bajos niveles por la prensa fuera de los Estados Unidos, ha sido importante en detener y retrasar el ataque conservador y también ha expuesto a los lideres conservadores (como Scott Walker) como lo que verdaderamente son: borregos de los poderes corporativos y económicos de Wall Street y no verdaderos representantes de la gente.

Esta exposición tuvo su momento cumbre cuando se dio a conocer una llamada telefónica en donde el editor de una publicación electrónica de tinte izquierdista basada en Búfalo, Ian Murphy, pretendió ser el ultraconservador empresario David Koch hablándole al gobernador de Wisconsin y dándole consejos de cómo contener las revueltas de trabajadores. Walker, no solo preocupado y nervioso al hablar con una figura tan importante dentro del mundo conservador, mostró su lado obscuro cuando dijo ya haber pensado en infiltrar el movimiento con incitadores de violencia para hacer ver a los sindicatos como rebeldes y anti-pacíficos en los ojos de los medios de comunicación; pero que se sentía ambivalente al respecto porque no quería que el asunto se fuera a hacer demasiado grande. Entre otras cosas, el gobernador quedó como un absoluto subordinado de los poderes financieros que probablemente le ayudaron a ganar la elección y también como alguien dispuesto a usar todas las tácticas posibles, por sucias y antidemocráticas que sean, para desacreditar el movimiento de trabajadores. No solo por esta llamada telefónica, sino por varias entrevistas que ha dado a los medios, el gobernador Walker también se ha dejado ver como un líder sumamente prepotente que no esta dispuesto a negociar absolutamente nada y que pretende llevar a cabo su gobierno como un absoluto dictador.

Ante tales sucesos, solo nos queda esperar que los asuntos se resuelvan dentro del marco legal y a favor de los trabajadores que si no mejores salarios y beneficios, sí merecen sus básicos derechos a negociar ante el todo poderoso estado. Y también cabe hacerse la pregunta de por qué tales líderes fueron “democráticamente” elegidos por el pueblo, cuando se sabía sus intenciones (una de las excusas del actual gobernador es que esa fue una de sus promesas de campaña) y sus tácticas. Es cierto que el presidente demócrata a cargo de los Estados Unidos ha dejado mucho que desear en su desempeño como alguien de centro-izquierda y en varias ocasiones ha hecho compromisos innecesarios con el partido republicano; sin embargo, ya es hora de que el pueblo Norteamericano se de cuenta que el movimiento conservador no está para defender a los ciudadanos sino esta y siempre estará del lado de los grandes negocios.

Competencia en Latinoamérica…

A finales del año pasado el Economist Intelligence Unit, financiado por Siemens, realizó el proyecto de investigación: Latin American Green City Index (Código de sustentabilidad de América Latina), para evaluar la actuación en temas ambientales de las diecisiete principales ciudades de Latinoamérica. Los países participantes fueron Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, México y Perú. Como podríamos prever, Brasil se muestra líder en términos de política pública y resultados sustentables y eficientes, con Curitiba como ejemplo aparte, ciudad claramente líder en el tema a nivel mundial, aun superando al denominado primer mundo. Parte de esto se entiende porque en Brasil la sustentabilidad no es un esfuerzo, sino una norma. Sin embargo, para no hacernos demasiado haraquiri mental con la frecuente y bochornosa situación que resulta de compararnos con Brasil, hagamos en esta ocasión un análisis interno de las cuatro ciudades participantes de nuestro país: Ciudad de México, Guadalajara, Monterrey y Puebla.

En términos generales, el peor resultado de estas cuatro ciudades, y en general de las diecisiete, fue el de Guadalajara, al encontrársele con una pobre actuación en términos de niveles de CO2, sistemas de transporte, administración de energía, suministro de agua, saneamiento y política ambiental. Siendo la segunda ciudad con más población del país, con casi cuatro millones y medio de habitantes, incluyendo zona metropolitana, su crecimiento económico en las últimas décadas es incuestionable, sin embargo, esto ha contribuido a la exacerbación de problemáticas ambientales sin atender. La poca cultura de ahorro del agua (con más de 650 litros consumidos por persona al día y 35% perdido en fugas) y el escaso monitoreo gubernamental en cuestiones de sustentabilidad (i.e. falta de estándares para tratar el agua o prevenir contaminación del agua por parte de la industria local) son algunos de los muchos ámbitos en los cuales urge una mejora. Otra actuación pobre es la que se tiene en términos de transporte público donde se ha proporcionado históricamente poco presupuesto e insuficiente planeación para abastecer las necesidades de una ciudad de su tamaño, tal es el ejemplo del sistema de macrobús que decidió no extenderse como se había prometido. Esto ha contribuido, junto con los recortes presupuestales brindados a los propietarios de vehículos privados, a que se reduzca el uso de transporte público y se dispare el uso del automóvil, incrementando así los problemas de tráfico y contaminación en la entidad. Guadalajara no se muestra por encima del promedio en ninguno de los ámbitos evaluados, sin embargo, los puntos en los que mejor se sitúa es en el manejo de residuos, aun cuando sus sistemas de reciclaje son insuficientes, y en el número de espacios verdes en la ciudad.

Las otras tres ciudades mexicanas muestran fortalezas y debilidades en distintos rubros, sin embargo, y aunque podrá parecernos difícil de creer, la Ciudad de México se sitúa por encima de cualquier otra ciudad mexicana en esfuerzos realizados para alcanzar un sistema sustentable. Esto es aún más impresionante si se piensa que nuestra capital y sus alrededores inmediatos contienen un quinto del total de la población mexicana y producen un tercio del Producto Interno Bruto del país, lo cual nos demuestra que la política ambiental no está peleada con la economía, ya que el Distrito Federal se muestra muy fuerte en este respecto, generalmente con amplia participación ciudadana. Las fortalezas de la ciudad son las siguientes: bajos niveles de consumo de energía, sobre todo en comparación con su producción económica; eficiencia en el consumo de energía y monitoreo de emisiones; políticas y certificaciones para construcciones sustentables; y la red de transporte más extensa de las ciudades estudiadas. Sin encontrarse por debajo del promedio, la actuación del D.F. es menos notable en los siguientes rubros: cantidad de basura generada por la ciudad; falta de monitoreo en términos de separación de basura; pérdidas importantes de agua por fugas; y a pesar de las significativas mejoras en los últimos años, la calidad del aire en esta ciudad capital es obviamente uno de los temas más graves en cuestión de sustentabilidad y calidad de vida.

Con características fuertes de crecimiento económico y una población total de cuatro millones, contando zona metropolitana, Monterrey muestra un desempeño promedio en cuestión de sustentabilidad en los últimos años. Sus fortalezas residen en la cantidad de espacios verdes en la ciudad, manejo y cantidad de producción de residuos, programas de reciclaje, acceso a agua potable, cuidado del agua y prevención de fugas en su sistema de agua. Sin embargo, su uso de energía y emisiones de CO2 son bastante elevadas, claro que esto es en parte por su clima extremo y el uso consecuente de reguladores climáticos. Por otro lado, su política pública se ha mostrado débil al tratarse de implementar estrategias que reduzcan la congestión vial y promuevan el transporte público, lo cual se refleja en una calidad de aire muy deteriorada para el tamaño de la ciudad, que en esencia, sin área conurbana es de poco más de un millón de habitantes. La otra ciudad mexicana con actuación gris es Puebla. Su fortaleza se limita a su baja producción y adecuado manejo de residuos, así como al impulso que se le da al reciclaje. Pero en general, su consumo de energía; generación de CO2; baja densidad; menesteroso sistema de transporte público; y la sobreexplotación acuífera que provocará severos problemas de abasto de agua en un par de años, la sitúan con un desempeño que muestra mucho espacio para mejorar

Es importante, aunque nos duela y moleste, o aun cuando algunos prefieran solo mirar nuestros aciertos y los defectos de otros, mirar hacia los ejemplos de las otras trece ciudades evaluadas y sus aciertos muy notables por encima de los nuestros, no sólo en Brasil sino en otros países como Ecuador y Chile. En general, una de las fallas del país en su conjunto, en comparación con otros de Latinoamérica, es el bajo uso de energías alternativas, definitivamente un rubro que se tiene que explorar y trabajar, ya que está considerablemente abajo del promedio (quince por ciento de energía reciclable contra sesenta y cinco). Y así como a muchos les molesta reconocer los aciertos brasileños por considerarlos de izquierda, debe aceptarse que desde 1997, cuando la izquierda y la democracia se instauró finalmente en la Ciudad de México, los cambios de una ciudad relativamente ingobernable e insalvable han sido significativos, incluyendo en el tema de la sustentabilidad. El estudio en mención corrobora este hecho y reconoce los esfuerzos que se han hecho para mejorar la calidad del aire en la ciudad, entre otras cosas, aun cuando sea largo el camino a recorrer para aliviar de manera profunda este y muchos otros problemas.

Nuestras ciudades, nuestro futuro

En el museo Franz Mayer de la Ciudad de México se presenta la exposición Nuestras ciudades, nuestro futuro con proyectos hipotéticos en diez ciudades del mundo que plantean alternativas sustentables en dichas urbes para el 2030. Tal propuesta viene de despachos internacionales y el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, instancia internacional, con el objetivo de impulsar una mayor transformación en las condiciones urbanas de estas ciudades, aun cuando han ya demostrado ser líderes en la implementación de innovadores proyectos de movilidad sustentable. Algunos planteamientos pueden resultar utópicos, como aquel de convertir el Brooklyn Bridge de Nueva York en prácticamente peatonal. Sin embargo, resultan muy atractivos los modelos planteados que convierten a estas ciudades prototipo en lugares donde realmente se antojaría vivir (Ahmedabad en India, Budapest en Hungría, Buenos Aires en Argentina, Cantón en China, Ciudad de México en nuestro país, Dar es Salaam en Tanzania, Johannesburgo en Sudáfrica, Nueva York en Estados Unidos, Río de Janeiro en Brasil y Yakarta en Indonesia).

Cada proyecto, con diferente énfasis y enfoque, se basa en varios de los siguientes principios de movilidad sustentable: promover ciudades en las que se pueda caminar; promover el uso de bicicletas (para cargas ligeras, taxis o uso personal); reducir el uso del automóvil; incrementar el servicio de transporte público limpio y eficiente; fomentar los entornos locales naturales, tradicionales, culturales e históricos que embellezcan y hagan más disfrutable el tránsito; lograr servicios eficientes y logísticas inteligentes (i.e. recolección de basura); mezclar el uso de suelo para lograr zonas activas a todas horas con residencias, comercios, oficinas, esparcimiento, cultura, educación, etcétera; densificar y reciclar el espacio, construyendo en áreas vacías del tejido urbano antes de pensar en construir en áreas verdes o periferias; utilizar recursos de manera eficiente; y mantener el entorno urbano, facilitando dicha tarea con diseños de buena calidad.

En términos específicos de cada ciudad se podría recalcar la singularidad de un par de propuestas. En Manhattan y su cruce a Brooklyn, como habíamos brevemente mencionado, se propone crear carriles bidireccionales para bicicletas, crear un camino elevado sólo para peatones y lograr que la parte baja de Manhattan se convierta en una eco-zona en donde el acceso vehicular conlleve una cuota y sólo puedan entrar gratuitamente medios de transporte no contaminantes. De manera paralela se plantea promover granjas urbanas y acuicultura a pequeña escala. En Ahmedabad, India, al norte de Mumbai, aparte de medidas que den preferencia al peatón, ciclista y transporte público, se plantea complementar el sistema de transporte público terrestre con uno marítimo sustentable que cruce la ciudad de norte a sur por el río Sabarmati. También se propone privilegiar lugares abiertos y públicos como instalaciones deportivas en lugar de espacios amurallados que han predominado en la ciudad bajo la excusa de ofrecer protección de conflictos y el peligro derivado de ellos. En Budapest, aún sin crecimiento poblacional desde hace tiempo, se reconoce que tras la caída del socialismo es que inició la explosión automovilista y se dejó deteriorar el sistema ferroviario, por tanto, se plantea como esencial el reducir arterias vehiculares, completar el sistema de tranvías sobre el puente Elizabeth y crear múltiples accesos peatonales; al igual que crear vías subterráneas para vehículos privados, propuesta también planteada para la Ciudad de México. En nuestra capital, se plantea un proyecto inicial en Tacubaya con la construcción de una plaza pública sobre vías principales, trasladando el tráfico motorizado a nivel subterráneo para revitalizar el paisaje urbano con comercio y tráfico peatonal. Esto hace particular sentido al recordar que comunidades como esta se han fragmentado por el paso de avenidas, lo cual ha promovido la fuga a periferias en lugar de diversificar y densificar dichas zonas. En Cantón, China, el delirio modernizador en los últimos treinta años destruyó el estilo de vida vibrante y bicicletero de la urbe. Por tanto, inspirados en el High Line de Nueva York se plantea una vialidad o parque elevado para ciclistas y peatones encima del tráfico local y estaciones de autobuses. En Rio de Janeiro se propone que la Estación Central de trenes se convierta en multimodal de transporte público. En Johannesburgo, ciudad de suburbios y segregación post-apartheid, se plantea crear centros urbanos a partir de guetos como Orlando East, Soweto, convirtiéndolo en un espacio de usos múltiples, combinando usos comerciales, laborales, recreacionales y residenciales; promoviendo plazas públicas en lugar de estacionamientos; creando conexión entre zonas; densificando y bajo el entendido que entre más gente en las calles, más seguridad.

En general, aunque muchas ideas puedan parecer ilusorias, al darnos cuenta que lo que se ambiciona es convertir estas ciudades en lugares que privilegien a las personas y revitalicen el lugar en donde viven, parece simple sentido común el llevar acabo dichos planes. Del mismo modo, ya que estas propuestas son externas a cada uno de los gobiernos de cada ciudad, al crear propuestas ambiciosas, aun cuando no se lleven a cabo en su totalidad, muy probablemente impulsarán mayores cambios. Esperemos que tales iniciativas formen al menos parte del discurso de política pública y planeación urbana de cada ciudad y varias urbes más en el mundo; ellas constituyen sólo un anteproyecto que requiere de revisión, alimentación y modificación, pero que definitivamente abre un diálogo necesario para nuestro futuro.